盈媒网9月6日消息（文/毛启盈）近日，针对海尔筹划推自有品牌汽车，并将采取代工模式等坊间消息，海尔称报道不属实。

　　海尔进军汽车是谣言，从创维格力到美的，从新飞、奥克斯、格林柯尔、宁波华翔到三一重工。传统家电企业做整车，每天都有豪言壮语，就是马路上看不到几辆打着这些企业logo的汽车。

　　和手机厂商转型汽车不一样，小米汽车姗姗来迟!年产20万辆，配置价格卷上天，每辆车只赚1%利润…华为汽车全新高端智慧汽车品牌AITO“遥遥领先”，合作方的4S门店去了logo，华为都不敢公开造整车。那么，传统家电拿什么来造整车?

　　家电行几十亿造车车水杯薪

　　海尔对造车一事回应是谣言。同城企业海信造车却没有消停。

　　海信汽车电子研究所副所长刘宏举曾表示，海信定位很明确，就是服务主机厂，做智能汽车关键部件与方案的一流供应商。

　　而早在去年8月，就有媒体曝光称，海信正在筹备造车，将会涉足整车制造，并推出全新的品牌。早在2021年3月，海信公开以13亿元成为日本三电控股股东。2022年9月，海信与蔚来达成全面战略合作框架协议，加速向新能源汽车产业相关领域如车用空调、智能交通、整车热管理系统等方面拓展。

　　“海尔不承认造车，可能是信心不足，或内部对造车有分歧，”业内人士对启盈门表示，格力汽车业务平平庸庸就是先例，海信造车也没有起来，所以海尔保持低调处理。

　　“我是真的开始做汽车了。”和坚持做手机一样，董明珠几年前进军汽车行业时，信心爆棚。

　　有媒体吹嘘，董明珠投48亿“造车”，成绩或仅次于比亚迪。从2016年开始，在收购魏银仓银隆公司事情上，由于资金压力，董明珠与王健林和刘强东等先后出资共计48.28亿元。

　　格力电器董秘邓晓博在2022年度业绩说明会上表示， 在新能源汽车板块，格力钛生产的新能源汽车已在北京、上海、广州、成都、南京、天津、武汉等全国230多个城市运营。到底生产了多辆车?至今是个未知数。而比亚迪。

　　家电巨头美的造车梦想并不比格力小。

　　2022年1月12日，美的集团总裁方洪波向全体员工发表主题演讲表示，新能源车的产业布局是美的未来非常重要的战略方向;美的工业技术威灵汽车部件公司总经理陈金涛曾公开表示，未来10年，美的集团还将投入10亿美元用于技术攻关，并致力于成为新能源汽车系统级解决方案供应商。

　　我们知道，汽车是一个资金和技术密集型产业，小米雷军造车10年要投100亿美元;蔚来董事长李斌曾经说准备200亿元是新势力造车的门槛，后来认识到，400亿元可能都干不好;小鹏汽车董事长何小鹏也曾表示，以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己造车才知道200亿都不够花。

　　利润低，占线长，薄利多销，这是传统家电企业的盈利模式。如果一下子投入几十亿到汽车行业，恐怕是泥牛入海，毫无竞争力可言。

　　打造百年老店还是打造“为跌护盘”

　　盘点发现，家电企业进军汽车行业，路径大同小异，都是通过资本运作来完成后，与新能源造车新势力达成合作。

　　从2016年开始，格力就开始折腾汽车。世纪大收购，30亿火线增资，18.2亿的股权拍卖，可谓风风火火。然而，格力旗下的“格力钛”2022年度净亏损达到19亿元，整个公司净资产缩水到2.37亿元。

　　在格力之前，家电行业老前辈创维10年前就杀入了汽车行业，从商用领域一直做到乘用车领域，并打造了新能源品牌天美汽车，并进行了整车生产。不过其首款车型天美ET5因为产品力太过一般而销量惨淡，随后天美汽车又更名“创维汽车”，推出售价区间为16.28万元至28.08万元中型纯电动SUV创维EV6，不过销量依旧差强人意。

　　美的也是通过收购云南客车厂、云南航天神州汽车，以及湖南省三湘客车集团等企业，从客车领域进军汽车业。

　　日前，美的集团旗下威灵汽车部件安庆新能源汽车零部件基地一期正式投产，美的集团副总裁兼工业技术事业群总裁伏拥军表示，达产后，威灵安庆基地将朝着年产能100万台电动压缩机、120万台EPS转向电机和20万台驱动电机目标迈进。

　　美的集团2022年半年报中曾披露，其在新能源车核心部件领域三大产品线5款产品基本已上车测试并将陆续量产。2022年，公司已向理想汽车供应了六万多台压缩机，同时问界车上也搭载了美的产品。

　　TCL董事长李东生说，“TCL未来没有考虑进入新能源造车领域，但会在新能源车载相关产品上发力。”

　　来自中国汽车工业协会公布数据显示，2022年我国新能源汽车产销量分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。与此同时，中国家电产业自2019年起开始进入存量市场，承压之下的家电企业必须开辟出新的增长赛道。

　　家电行业在资本市场很难掀起大风大浪了，只能寻求新的“故事”来为跌跌不休的股市护盘。家电行业集体转型汽车，重塑汽车概念股，这也是资本驱动的结果。

　　造车和造手机不一样，代工模式九生一死

　　早年今年3月份，华为对汽车业务发出了一个决策公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”，此次公告由华为创始人任正非署名发出。

　　可见，华为在“造车”这个问题上，丝毫没有商量余地。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在“造车”问题上，一直想从品牌方面脱颖而出。实际上，造车和造手机不一样。互联网手机，没有工厂，没有研发，也没有人才筹备，通过代工贴牌的模式，也可以“让子弹飞一会儿”。譬如，早期的中国、印度山寨机市场份额就相当庞大。

　　但是，新能源汽车市场不一样了。从设计到续航再到数据安全，这是一个庞大的工程。不仅前期有巨大的投入，更多是整个产业链上下游的融合，构建一个健康的生态圈。

　　苹果在全球手机市场独树一帜，开辟了智能手机新时代。2014 年传出苹果立项造车至今，坚持抗战8年多。但2022年苹果汽车项目团队，没有等到2025年量产，就提前解散了。

　　对于苹果来说，它一直希望把它在手机领域的研发生产模式复制给汽车，自己全权把控技术，将生产交给代工方。根据公开报道，苹果至少与宝马、戴姆勒、丰田、大众、现代等6家汽车厂商展开过谈判均以失败告终结。

　　和苹果同一年(2014年)开始造车，贾跃亭法拉第未来，旗下首款车型FF 91在2017年的CES上亮相。今年5月30日在洛杉矶召开“终极发布会”，8月14日，FF才实现对Faraday Future 2.0的首车交付。

　　贾跃亭也对外表示：“FF的目标基本上都是塔尖的用户，最低只下沉到塔腰以上，不会再下沉了。FF品牌永远不会推出低于50万元的产品，即使推出FF 71系列，都不会低于50万元的。”

　　依靠“PPT+融资”造车贾跃亭都搞了台像模像样的FF91，而苹果造车却颗粒无收，背后原因令人嘘唏。

　　可以这么说，没有技术，没有资金，没有人才的传统家电企业，试图想通过代工模式来造车，而不生产整车，这种造车思路，只能在短期内披上“新能源汽车概念股”的外衣，最终还是竹篮打水一场空。